Come sviluppare la mobilità in bicicletta a Roma - Salvaiciclisti Roma
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Come sviluppare la mobilità in bicicletta a Roma

Per lo sviluppo della mobilità in bicicletta a Roma sono necessarie strategie di ampio respiro, processi ben governati, responsabilità precise, risorse finanziarie minime e un guadagno in salute pubblica, coesione sociale, prestigio ed efficienza incommensurabili: come fare?

L’impatto delle politiche per lo sviluppo della mobilità in bicicletta si può misurare in diversi modi: stimando il numero totale di persone che usano la bicicletta, oppure il numero di persone che la usano per andare al lavoro, oppure ancora il numero totale di chilometri percorsi, o anche il numero di persone che transitano per precisi punti della città.

Qualunque sia il metodo scelto, bisogna poter dire secondo parametri oggettivi se l’uso della bicicletta è aumentato oppure no.

Roma Capitale non dispone di questa informazione. Le indagini al riguardo sono datate e si tratta sempre di ricerche finalizzate a fotografare la situazione dell’epoca, senza l’ambizione di intercettare le trasformazioni in corso. L’ultima indagine di cui si dà notizia nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) risale al 2012, il progetto PICA, che ha prodotto risultati ambigui e difficilmente riproducibili/verificabili (6% di utenti sistematici della bicicletta nel 2012) .

Con queste premesse non è possibile dare una valutazione oggettiva dell’impatto delle politiche messe in atto dalla giunta Raggi, ma si può presumere che la realizzazione di infrastrutture crei le condizioni necessarie per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e dunque, per cominciare a stimare un bilancio, ci concentriamo proprio sulle infrastrutture.

Giunta Raggi: enunciazioni e opere.

Dopo l’adozione del PUMS, lo scorso agosto 2019, sono stati approvati i progetti definitivi per 7 nuovi percorsi ciclabili da realizzare nei prossimi anni (in verde nella mappa sotto) per un totale di 12,5 km, che saranno verosimilmente realizzate entro il termine del mandato per la giunta Raggi.

1 Via De Coubertin – Via G. Gaudini – V.le M. Pilsudski 0,229 km
2 V.le XXI Aprile – V.le delle Province 1,81 km
3 Via Ugo della Seta – Via Monte Cervialto- Metro B1 Jonio 1,45 km
4 Viale Tirreno – Piazza Sempione -Ponte Tazio -Via Valsolda 1,76km
5 Via del Campo Boario da Piazzale Ostiense a Via N. Zabaglia 0,285km
6 Metro San Paolo – Via G. Imperatore – Via C. Colombo 1,07km
7 V.le Tre Fontane dorsale Tevere Sud – Viale Val Fiorita – V.le Egeo – Via del Cappellaccio 1,63km

Queste opere facevano già parte del Piano Operativo Nazionale (PON) del 2014/2017 e furono poi rifinanziati nell’ambito del PON 2017/20 per un totale di 9 interventi anziché 7, con 15,5km complessivi anziché 12,5. La delibera di fine dicembre 2019 con cui sono stati approvati i progetti definitivi, ha messo al riparo, all’ultimo momento utile, dal possibile disimpegno di fondi già stanziati dalla Commissione Europea.

A questi percorsi si aggiungono le ciclabili realizzate dalla giunta Raggi durante la prima metà del mandato (3 anni e mezzo), per un totale di 5.6km (in rosso nella mappa sopra).

1 Tunnel di Santa Bibiana 0.2km
2 Nomentana 3.2km
3 Tuscolana 2.2km
4 Prenestina 3km

Complessivamente, nel periodo 2016-2020 sono stati dunque realizzati percorsi ciclabili con un tasso di circa 1,6 km/anno. Se venissero realizzati entro i prossimi 15 mesi tutti e sette gli interventi approvati con la delibera del 20 Dicembre 2019, avremmo un tasso di crescita della rete ciclabile di circa 4.2 km/anno, con un totale di 21 km realizzati durante la giunta Raggi.

È sufficiente? Cosa comporta questo dato a confronto con i risultati conseguiti dalle giunte precedenti?

L’anno zero della mobilità sostenibile

Prendiamo come obiettivo di riferimento quanto indicato nel PUMS 2019-2029, che prevede a partire dalla data di entrata in vigore (agosto 2019), la realizzazione di 91 km di percorsi ciclabili nei primi due anni (scenario di riferimento, Volume II pag. 133) e di ulteriori 271 km entro dieci anni (2029, scenario di piano, pag. 139 stesso Volume) per un totale di circa 360 km totali., realizzati e dunque utilizzabili, dai ciclisti romani.
Il piano prevede un tasso di crescita della rete ciclabile di 30 km/anno, quasi 10 volte superiore a quello sperimentato, nella migliore delle ipotesi, durante la giunta Raggi.

La giunta Raggi ha dato non poca enfasi, a partire dalla campagna elettorale, allo sviluppo della mobilità sostenibile, e della mobilità in bicicletta in particolare. Senza dubbio, figure di rilievo della giunta hanno profuso il loro impegno per questo obiettivo. È dunque utile confrontare i risultati raggiunti dalla giunta Raggi con quelli ottenuti dalle giunte precedenti.

Possiamo considerare il 1994 come l’anno zero dell’organizzazione della mobilità a Roma.

A partire dal 1994, il primo anno della giunta Rutelli, Roma imposta, sotto la guida del vicesindaco Walter Tocci, allora anche assessore al traffico, la cosiddetta cura del ferro. Per Roma è il momento di prendere consapevolezza dello stato patologico in cui è stata gettata da decenni di crescita incontrollata e politiche volte a favorire la mobilità privata in automobile.

Durante il periodo di 22 anni delle giunte che vanno da Rutelli a Marino, sono stati realizzati a Roma 140 km di percorsi ciclabili, escludendo le false ciclabili nei parchi e la ciclabile Appia Antica, esistente solo sulla carta, che pure compaiono nell’anagrafe ufficiale dei percorsi ciclabili romani ed hanno per lo meno il merito di averci evitato sanzioni da parte dell’Unione Europea.

In questo caso, il tasso di crescita della rete ciclabile durante i 20 anni precedenti alla giunta Raggi, è dunque di circa 3 km/anno, circa il doppio di quello realizzato finora, e confrontabile con quello che potrebbe essere realizzato a fine mandato.

Con questo tasso di sviluppo, l’intero piano contenuto nel PUMS potrà essere realizzato in non meno di 237 anni,  cioè oltre 2 secoli, più o meno lo stesso tempo che è stato necessario al primo velocipede per diventare ciò che è oggi.

Il tasso di sviluppo della mobilità in bicicletta impresso dalla giunta Raggi è confrontabile con quello delle giunte precedenti, se non inferiore, a partire da quando la città ha preso consapevolezza del suo morbo.

Roma non è stata costruita in un giorno. La città è eterna, e lo scorrere del tempo non incute timore ai romani. Ma in questo caso non v’è dubbio che dobbiamo cambiare passo.

CHE FARE?

Proviamo a capire cosa manca per rendere lo sviluppo della mobilità in bicicletta a Roma un obiettivo plausibile.

Le risorse finanziarie

Roma Capitale ha un debito mostruoso che viene quantificato in circa 12 miliardi di euro. Si tratta, con tutta evidenza, di una semplificazione. La finanza pubblica non è materia che possiamo esaurire in queste righe, ma possiamo considerare 12 miliardi di euro come parametro di riferimento per quantificare il valore del funzionamento del sistema Roma Capitale.

Abbiamo stimato in circa 80-100 milioni di euro le risorse necessarie per la realizzazione di una rete ciclabile metropolitana, lo 0.07% del valore del funzionamento dell’intero sistema

Per fare un esempio, la giunta Raggi, non ha avuto – ovviamente – alcun problema a programmare una spesa di circa 250 milioni per la manutenzione delle strade, a torto intitolata “Strade Nuove”.

La disponibilità di risorse finanziarie, non è dunque un problema.

Una strategia.

Gli interventi realizzati o proposti ancora non prefigurano una vera e propria rete ciclabile metropolitana, ma un insieme disordinato di brevi percorsi. Chi oggi sceglie, “a suo rischio e pericolo”© di spostarsi in bicicletta a Roma percorre una media di circa 7-8 km nel percorso casa-lavoro. Pochissimi (uno o due) percorsi sono in grado di coprire questa distanza e permettere a tutti di spostarsi in sicurezza, superando la barriera psicologica che impedisce alla gran parte dei romani di adottare la bicicletta come efficace mezzo di trasporto sulle lunghe distanze.

Lo scorso anno abbiamo fatto appello alla necessità di costruire un nucleo portante di rete ciclabile, che comprenda almeno:

“…Dunque nel breve periodo (3 anni,oggi 1,5) ci sono tre interventi necessari per gettare le basi della futura rete ciclabile romana, per un totale di poco più di 26,5 chilometri:

  • La Tangenziale delle Biciclette (10 km) il giro delle Mura, o i confini del I Municipio: via dei Fori Imperiali, via Labicana, viale Manzoni, Santa Bibiana, Via Tiburtina, Piazzale Aldo Moro, Via del Policlinico, Corso d’Italia, Via San Paolo del Brasile, Via Washington, Piazza del Popolo, Via del Corso, Piazza Venezia.
  • L’asse Tuscolana-Cassia (10 km) prosegue il percorso iniziato con i lavori su via Tuscolana estendendolo fino al settore nord della città 10,2 km.
  • L’asse Nomentana-Ostiense (6,5 km) connette la ciclabile Nomentana, con il settore sud-ovest della città. Un possibile percorso alternativo potrebbe svilupparsi lungo Viale Trastevere e connettersi con Viale Marconi, dove pure è già in programma la realizzazione di una ciclabile.”.

Le ciclabili, e più in generale la riconversione dello spazio urbano a nuovi usi, sono fondamentali, ma non sono l’unico strumento necessario per sviluppare la mobilità in bicicletta.

Una strategia efficace deve comprendere incentivi all’utilizzo della bici per spostamenti quotidiani: iniziative nelle e con le scuole, incentivi per chi va al lavoro in bici come avviene già in alcune città italiane come Milano, Torino o Bari. Per Roma, al contrario, siamo fermi al “ci stiamo ragionando“.

L’affermazione del modello mobilità basato sull’automobile ha richiesto tutto lo spazio necessario per lo stazionamento dei veicoli. Il centro di Roma, una delle aree urbane più pregiate del pianeta, è stata inesorabilmente trasformata in un parcheggio durante il XX secolo e solo recentemente la tendenza è stata invertita. Allo stesso modo, lo sviluppo della mobilità in bicicletta richiede una diffusa rete di stalli e velostazioni per il parcheggio delle bici in punti di snodo. Durante la giunta Raggi, limitati interventi a macchia di leopardo segnalano la debolezza della strategia di fondo.

Presso la Stazione Termini, il più grande snodo ferroviario in Italia, è possibile trovare poche decine di stalli, piazzati in seguito alle sonore proteste degli attivisti romani.

Infine, è necessario dotarsi di un sistema di monitoraggio, in grado di verificare l’efficacia delle misure messe in campo, così come, per decenni, l’ACI ha certificato anno dopo anno l’espansione dell’industria dell’auto e l’efficacia delle politiche urbanistiche che l’hanno sostenuta. La tecnologia per gli strumenti di monitoraggio esiste, anche i cicloattivisti romani la stanno sviluppando: bisogna utilizzarla in modo razionale su vasta scala.

È necessario che gli interventi siano programmati, progettati, eseguiti, in base alle reali esigenze trasportistiche, in base ad una strategia, non in base alle opportunità che emergono, in maniera più o meno casuale e sconnessa, sul territorio.

Governance

Ogni progetto di sviluppo deve essere governato. Se non esiste l’azione di governo di un processo, e il soggetto che la compie, quel processo non esiste.

Il Dipartimento Mobilità di Roma Capitale è dotato di un Ufficio Ciclabilità e Mobilità Innovativa di cui fanno parte tre persone, che si occupano di espansione del car sharing e della mobilità elettrica. Queste sono componenti fondamentali di un sistema di trasporto razionale, e sono effettivamente in fase di grande espansione a Roma ma, disgraziatamente, non sono la mobilità in bicicletta.

Il Dipartimento per lo Sviluppo Infrastrutture e Manutenzione Urbana (S.I.M.U.) è il gigantesco apparato di unità operative che ha fra i compiti quello di definire le strategie in coordinamento con gli organi di governo, programma lo sviluppo delle infrastrutture, ed effettua il monitoraggio degli obiettivi. Le figure apicali di questi uffici sono sempre accuratamente selezionate fra ingegneri con dimostrata competenza nell’esecuzione di opere funzionali alla viabilità motoristica e l’unico ufficio che, indirettamente, rimanda alle necessità legate alla mobilità in bici è: Ufficio studi e sperimentazioni nuove tecnologie; Gestione Cabreo Strade e suo aggiornamento, attività di supporto tecnico ai Municipi per la manutenzione stradale; manutenzione piste ciclabili; rapporti Protezione Civile Roma Capitale e Piano neve.

I risultati raggiunti da questa giunta mostrano con chiarezza che non è sufficiente la buona volontà espressa nelle commissioni e dai membri di giunta. Lo sviluppo della mobilità in bicicletta richiede competenze specifiche, richiede le risorse umane necessarie per seguire i iter burocratici e amministrativi e la volontà politica si esprime attraverso le formazione degli uffici predisposti a gestire questi processi, lunghi e complessi, che scavalcano la naturale durata del governo cittadino.

La giunta Raggi ha ancora pochi mesi per esprimere questa volontà politica.

Per quanto riguarda la giunta che eleggeremo fra circa 15 mesi, e per la quale è già in corso la campagna elettorale, non ci aspettiamo nulla di meno di una diretta delega ai poteri del Vicesindaco del compito di riformare il funzionamento degli uffici preposti allo sviluppo delle infrastrutture per la mobilità, così come fu per Walter Tocci durante la prima era Rutelli.

Una caratteristica fondamentale dovrà comparire nel curriculum vitae di chi si incarica di questa riforma: deve essere un ciclista urbano.


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