Ciclabili transitorie: la situazione a un mese dall’avvio dei lavori

Il 30 aprile 2020 la Giunta Capitolina ha approvato la Delibera N. 12135, con la quale si dà il via libera al PSC_Piano Straordinario Ciclabilità, un programma di 150 km di ciclabili transitorie da realizzarsi in sola segnaletica al fine di istituire una rete urbana di itinerari ciclabili a supporto della mobilità sostenibile per la fase di emergenza post lockdown da COVID-19. Tali itinerari sono stati identificati come prioritari sulla base del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. 

I lavori del PSC sono iniziati il giorno 7 maggio, e dopo appena un mese è utile fare una fotografia dello stato di avanzamento dei cantieri, della loro tipologia, nonché alcune considerazioni e proposte sulla questione mobilità a Roma in questa fase.

I cantieri aperti

In un mese di lavori sono state avviate ad oggi: 

• la bike lane piazza Cina/via della Grande Muraglia (3,8km) al Torrino, la prima e l’unica conclusa nel suo chilometraggio seppur mancante di alcune rifiniture per renderla definitiva; 
• la prosecuzione ciclabile di via Tuscolana dalla salita del Quadraro in direzione centro, al momento ferma all’altezza di Santa Maria Ausiliatrice (1,9 km realizzati dei 4,2 previsti);
• 700 metri di bike lane su lungotevere Aventino degli 8,7km previsti per il corridoio Tevere sinistro da Ponte Testaccio a Ponte Milvio.
• avviato il cantiere di Largo Brindisi, con relative micro-ciclabili su via La Spezia e Via Taranto.

La velocità di realizzazione

Il primo problema evidente riguarda la velocità di avanzamento dei cantieri. 

In un mese utile (24 giorni) sono stati realizzati 6,2km, ad una velocità di 250 metri al giorno, cifra lontana dai 3km al giorno annunciati dall’Assessore Calabrese a inizio lavori.

Di questo passo i 150 km di rete di emergenziale saranno completati in 576 giorni, che ripartiti per 24 giorni utili di lavoro al mese, fanno esattamente 24 mesi, vale a dire due anni esatti, il che ci proietta oltre mandato e a emergenza (si spera) finita. 

Purtroppo la scelta di operare sui tracciati senza una strategia e senza stabilire un ordine di priorità (non ci stancheremo mai di ribadirlo), ha fatto sì che vedremo la rete completa solo alla fine.
Questo espone il piano di emergenza a due ordini di problemi: il primo è che diventa più facile criticare un asse “isolato” come per esempio, quello realizzato al Torrino bollandolo come inutile finché non ancora connesso a viale Egeo o alla Dorsale Tevere; il secondo è che se questa rete non venisse realizzata nei tempi previsti, (cioè entro un anno) si rischierebbe di avere una infrastruttura incompleta, frammentaria e lacunosa, quindi poco utile.

Il centro sotto assedio: zona minata all’interno delle Mura

L’assenza di interventi nel centro storico, unita all’apertura delle ZTL (anche solo  temporaneamente) al traffico privato, sono senza dubbio la più grande carenza strutturale e contraddizione espressa nel piano. Alimentare la mobilità sostenibile tramite incentivi, servizi di sharing, realizzazione di nuove infrastrutture, e poi non includere la messa in sicurezza delle grandi arterie interne alle Mura, ma anzi aprendo le gabbie al traffico privato, equivale a una grave contraddizione intrinseca di questa Amministrazione. Al tempo stesso, vengono ignorate proposte consolidate come la Tangenziale delle Biciclette e vengono compromesse, per palesi leggerezze di approccio, il riconoscimento di isole ambientali come quella di Monti, dimostrando ancora una volta che l’interno delle Mura Aureliane – di Roma – resta una zona off limits agli umani non corazzati.  

Le periferie e la barriera del GRA

Spiace poi rilevare che tali corridoi ciclabili, a parte l’eccezione dell’asse Colombo-Ostia, si fermano prima del Grande Raccordo Anulare, tagliando di fatto gli abitanti delle periferie suburbane dalla scelta della mobilità sostenibile. L’ipotesi di non “avvicinare” i lavoratori pendolari ai grandi nodi di scambio del ferro ed ai grandi attrattori – in un contesto in cui il TPL lavora a regime ridotto – la reputiamo una scelta perdente oltre che infelice, perché è proprio questo uno dei maggiori bacini che si sarebbe dovuto invogliare ad entrare in città in maniera sostenibile. Spiace anche constatare che, per interventi già previsti nello scenario tendenziale del PUMS, non si riuscirà a “sfondare” la barriera del GRA prima di molto tempo.

Le nostre proposte: da W:E.B. al PUMS

Come Associazione, formuliamo proposte concrete da anni e rendiamo pubblico il nostro lavoro in maniera progressiva, rimodulando ogni soluzione alla luce degli sviluppi di quanto viene effettivamente realizzato. 

Quattro anni fa abbiamo pubblicato W:E.B., una proposta di biciplan votata all’interno del PUMS di cui costituisce l’ossatura principale. Al suo interno è strutturata una proposta di rete ciclabile articolata per tre livelli di priorità, la cui struttura basica è ancora ben lungi dall’essere realizzata. Lo sarà in buona parte quando termineranno i 150 km di ciclabili transitorie e verrà aggiunto il centro storico, ma ribadiamo la priorità di concentrare gli sforzi sugli assi portanti prima di dedicarsi a ricuciture locali che risulterebbero scollegate al resto della struttura in quanto assente.

La struttura è già abbondantemente sviscerata nel documento del PUMS e i suoi tre scenari (di riferimento, di piano e tendenziale), per cui ci sentiamo di affermare che Roma non necessita di ulteriori piani o suggerimenti oltre questo modello.

 La teoria è pure troppa, è la pratica a essere carente.

Avendo già rilevato il dilatarsi dei tempi di realizzazione rispetto a quanto annunciato, già un anno e mezzo fa avevamo ricalibrato la nostra proposta su obiettivi più ridotti e prioritari in questa analisi, limitando la ricucitura di ciò che manca a soli tre assi per un totale di 25 km. Stesso lavoro per quanto riguarda la proposta di posizionamento di stalli per il parcheggio bici, in merito ai quali abbiamo inviato una PeC al Dipartimento in data 20/12/2019 con la seguente mappa. 

Cosa manca: una Zona 30 grande come una città!

Per tirare le fila di questo discorso, risulta evidente che è inutile aggiungere pezzi al farraginoso meccanismo della progettazione ciclabile se non si decide chiaramente di sottrarne altri da altre parti. 

La causa primaria di morte in strada è la velocità, e conseguentemente gli eccessivi spazi dati al traffico motorizzato. In altre parole, è inutile progettare nuove ciclabili transitorie se prima non si rallentano le auto e si permette ad una nuova mobilità di germogliare e crescere in sicurezza.

Per questo motivo, al fine di arginare la dilagante violenza stradale, proponiamo una Zona Trenta estesa a tutta Roma, temporanea e transeunte, una ZTT da definire in ogni quartiere come soluzione immediata e a basso costo, capace di compensare i tempi lenti di realizzazione delle ciclabili transitorie d’emergenza.
Una soluzione semplice, necessaria a metterci al riparo dalla violenza stradale. In altre parole, una zona rossa di salvaguardia. Nel frattempo che aspettiamo, nelle ultime 48 ore ci sono stati 9 morti in italia, l’ultimo un 14enne ucciso ad Infernetto, di fronte una scuola, sulle strisce.

Andate piano.