Stesso discorso del GRAB: percorsi più belli, magari nel verde, come anche l’Asse degli Acquedotti, sono stati utili in fase di progettazione, ma parliamo di due tipi di infrastruttura diversa. I ciclisti urbani devono reclamare il loro diritto di averle entrambe.

La rete ciclabile venuta fuori dalle 15 mappe dei singoli Municipi è immensa. Il fervore degli attivisti e la voglia di ciclabilità è così tanta che il numero di proposte di vie da rendere ciclabili era notevolmente maggiore del lavoro presentato. Oltretutto, il quantitativo di queste proposte era molto disomogeneo da un Municipio all’altro. Al momento di sintetizzare questo lavoro, ci siamo resi conto che una proposta è forte quando punta a obiettivi precisi. Chiedere ciclabili ovunque equivale a non chiederle. Fornire delle priorità ripartite in maniera omogenea sul territorio comunale è invece un modo di far percepire alle istituzioni un’urgenza. E provvedere prima a mettere in sicurezza i corridoi principali su tutto il tessuto urbano, poi a preoccuparsi delle innervature. Comunque sia, come spiegato nel progetto, questo lavoro è strutturato per livelli, e quello presentato è solo il primo. Nel secondo e nel terzo livello di urgenza la ciclabile che passa per via XYZ potrebbe esserci – e se non c’è, proponila! Il lavoro è ovviamente perfettibile e aperto.

C’è, guarda bene.

In realtà i corridoi escono ed entrano tutti dal Grande Raccordo Anulare, collegando così il centro alla periferia. Sempre nell’ottica di dare delle priorità, abbiamo tenuto conto delle heatmap (mappe a densità di frequenza), concentrandoci sulle strade in cui c’era maggiore passaggio, sulle zone in cui c’era maggiore densità abitativa e sui punti di maggiore criticità e incindentalità. Ricorda comunque che nel secondo e terzo livello sono previste ulteriori proposte, di cui molte nelle periferie.

Ci siamo a lungo chiesti quante e quali informazioni dovesse contenere il PQC, e come andasse comunicato. E siamo giunti alla conclusione che per un lavoro volontario, basato sulla partecipazione gratuita di attivisti, questo è il massimo che potevamo permetterci. Possiamo dire che la progettazione di #W:E.B. ha tenuto conto degli snodi del trasporto pubblico in fase di progettazione, e che la sua rete è fatta in modo da sfruttare l’intermodalità treno-metro-bus + bici. Fornire informazioni su dove si trovi Stazione Tiburtina o Metro Piramide ci sembrava onestamente un lavoro troppo al di sopra delle nostre competenze – anche se un’integrazione informativa di segnaletica che informi sui collegamenti ciclabile – TPL sarebbe utilissima.

Questo lavoro non è fatto soltanto da due strisce sulle consolari. Si tratta di un concetto, di un metodo e di una rete che tiene conto delle esigenze effettive di chi usa la bici come mezzo di trasporto. Ovvero di qualcosa che nessuna amministrazione ha mai saputo o voluto presentare finora a Roma.

Abbiamo sovrapposto le mappe delle microcittà (base PRG),con quella dei quartieri a maggior densità di popolazione (base Istat) in modo da dotare ognuna di queste una zona 30, ovvero di una zona a traffico automobilistico lento e locale, in cui sia possibile il senso unico eccetto bici e in cui la corsia carrabile sia dimensionata al minimo.

I progetti per una pista o corsia ciclabile hanno mille origini diverse. Ci sono le associazioni, i comitati di quartiere, i Municipi. Ci sono progetti in corso di verifica per lo studio di fattibilità, progetti con finanziamenti stanziati e progetti partiti. Ciascuno di questi progetti rema nella stessa direzione, trasformare Roma in una città ciclabile. Il fatto che la medesima strada venga individuata da più soggetti proponenti non fa che aumentare la validità della proposta: vuol dire semplicemente che più persone ne sentono la necessità.

Come già specificato nel progetto, questo lavoro non ha pretese tecniche, ma di proposta basata su un metodo e sull’esperienza di chi pedala tutti i giorni per andare a lavoro. Abbiamo rimarcato in maniera chiara le caratteristiche che una corsia ciclabile secondo noi deve essere: veloce, diretta, continua, in sede stradale. Non vogliamo ciclabili sui marciapiedi, né nei parchi pubblici, né che sottraggano spazio ai pedoni. Trovare lo spazio per queste infrastrutture è compito dei tecnici. Tutto ciò che possiamo dire è che ci sarà bisogno di limitare lo spazio per le auto: a volte da due corsie carrabili se ne farà una, a volte basterà eliminare la doppia fila costante, altre volte ancora andranno ricollocati o eliminati i parcheggi. Ma questo, come già detto, non sta a noi dirlo.

Il ragno è un animale che causa spesso paura nell’immaginario comune. Viene scacciato a colpi di scopa, spesso ucciso, le sue tele spazzate via per pulire.

Ma al tempo stesso, si dice che porti fortuna.

Lui si mette lì in un angolo, e tesse.

Se la sua ragnatela è stata distrutta, si mette lì in silenzio, e tesse. Di nuovo.

Unisce fili, crea nuove connessioni, ricuciture, ha una visione d’insieme.

Anche il ciclista viene spesso disprezzato, la sua lentezza non motorizzata suscita ribrezzo, compassione. Talvolta viene anche ucciso, molto spesso deve avere otto zampe per districarsi nel traffico di Roma, e ancor più spesso sperare nella fortuna.

La grande differenza è che ai ciclisti urbani della Capitale manca una ragnatela sulla quale muoversi agevolmente. Manca una visione d’insieme.

Abbiamo tanti piccoli fili spezzettati, ci tocca saltare da un’oasi ciclabile all’altra, sgomitare con le nostre otto zampe per guadagnarci un posto che ci spetta di diritto, la strada. Parlo del diritto di condividere la strada per gli stessi usi e alle stesse condizioni del traffico motorizzato, quello di spostarsi in sicurezza per motivi di utilità effettiva e non solamente di divertimento nel verde, come fosse un ghetto.

Per questo motivo è nata W:E.B.: un acronimo che richiama la ragnatela, e che può essere letto come Way Endless Bike, “pista ciclabile senza fine”. Un progetto partecipato e condiviso che ha visto l’impegno di molti attivisti, basato sull’esperienza comune e su linee guida chiare, intuitive e facilmente comunicabili. Un sistema di piste ciclabili unite, senza fine.

Una priorità fatta di bike-lane che vanno dal centro alla periferia, con termine in un nodo di scambio ferroviario, seguendo le consolari romane; una serie di anelli e circonvallazioni (ciclonvallazioni?) che le uniscono a vari livelli, incluso il Grab e un paio di assi cicloturistici; una rete di direttrici locali, che ricuciono il tessuto urbano dei singoli Municipi; dei piccoli interventi di ciclabili popolari o condivise, che si innervano nelle isole urbane e vanno a completare il quadro generale. Proprio come farebbe un ragno.

E un ultimo, importante aspetto di superamento dell’ultimo PQC: non più tanti chilometri di interventi scollati tra di loro, ma pochi fatti bene, uniti ed efficaci.

Abbiamo dapprima mappato, ci siamo divertiti a immaginare una rete fitta, un’utopia a pedali, poi è intervenuto il realismo e ci siamo messi a sforbiciare: basta così, grazie.

Non abbiamo bisogno di ciclabili ovunque, se possiamo averle dove ci servono davvero: non chiediamo mica la luna, ci basta una ragnatela.