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#W:E.B.

Way: Endless Bikelane

La proposta di Salvaiciclisti-Roma
per la mobilità ciclabile della Capitale

La proposta nasce dalla premessa che la bicicletta è un mezzo di trasporto urbano efficace: è pratica, ecologica, economica, a basso impatto per peso, spazio occupato e soprattutto è il mezzo più veloce entro i 10 km di spostamento. Per questi e altri innumerevoli motivi va reso anche un mezzo sicuro, tramite la creazione di un’adeguata rete ciclabile.

Gli errori finora commessi

Gli interventi ciclabili realizzati finora sono stati fatti seguendo una concezione obsoleta e non funzionale: la bici è un mezzo di svago domenicale, utile per passeggiate di piacere.

​Inoltre il fatto che la legge preveda la realizzazione di infrastrutture ciclabili “a compensazione” per interventi edilizi a impatto ambientale ha permesso ai costruttori di pianificare queste ciclabili in un deserto urbano di nuova costruzione.

Per questo le piste ciclabili esistenti

• non collegano punti di interesse effettivi;

• finiscono nel nulla;

• spesso occupano spazio sottraendolo ai pedoni e ai marciapiede, ponendo così in  conflitto due categorie “fragili” di utenti della strada;

• spesso passano in parchi e zone verdi, che sono già percorribili in bicicletta, al solo  scopo di “truccare” l’effettivo calcolo di chilometraggio urbano;

• seguono tracciati non lineari, tortuosi, lunghi e non diretti;

• sono prive di organicità e visione d’insieme.

Questa serie di errori costituiscono un deterrente al loro utilizzo e rendono le ciclabili un “ghetto” in cui confinare i ciclisti.

Le premesse per un nuovo Piano Quadro della Ciclabità

La presente proposta nasce dai seguenti assunti:

• la ciclabile deve essere veloce, lineare, continua e sicura;

• la ciclabile deve essere in sede stradale e non su marciapiede, parchi o zone verdi;

• lo spazio va tolto a parcheggi, doppie file e carreggiate stradali, seguendo il principio che restringendo lo spazio per le auto si fluidifica il traffico, riducendo al tempo stesso le velocità dei mezzi a motore e aumentando così sicurezza per ciclisti e pedoni;

• non vogliamo 100 interventi da 1 km, ma 10 interventi da 10 km l’uno;

• il PQC deve essere organico e progettato secondo un’ottica olistica;

• data la natura urgente degli interventi, questi sono stati pensati per essere di realizzazione veloce ed economica, come per le bike lane (corsia ciclabile su sede stradale esistente ), non vogliamo mai più piste ciclo-pedonali, ma corsie riservate esclusivamente alle bici;

• il seguente lavoro non ha pretese tecniche di progetto, ma si configura come una proposta basata sull’esperienza.

Il metodo #W:E.B.

La presente proposta di rete ciclabile romana nasce dall’esperienza diretta di chi pedala ogni giorno, basandosi in buona parte sui dati di percorrenza raccolti durante le tre passate edizioni dell’European Cycling Challenge, che hanno rilevato tramite le heatmap (mappe a densità di frequenza) quali strade siano più battute e preferite dai ciclisti.

​A questo scopo all’interno dell’Associazione Salvaiciclisti-Roma si è formato il gruppo #romapedala, che ha lavorato alla mappatura delle proposte dei 15 Municipi della Capitale.

​Per completare questo lavoro abbiamo concordato un metodo uniforme, ispirato e concepito da Marco Pierfranceschi. Partendo da un’analisi dei dati sul territorio, si sono dapprima individuate le microcittà e gli attrattori urbani.

Durante il lavoro di ricucitura e omogeneizzazione delle 15 mappe municipali prodotte è nata W:E.B. (Way: Endless Bikelane, pista ciclabile senza fine), una struttura a ragnatela basata su due tipi di direttrici: linee radiali, che tagliano il tessuto urbano dalla periferia al centro e viceversa e linee anulari, o “ciclonvallazioni”, che intersecano gli assi radiali a varie distanze dal centro.

L’esigenza primaria è stata quella di collegare questi punti tra loro.

Abbiamo poi stabilito delle priorità di intervento: tre livelli di urgenza, dei quali presentiamo oggi soltanto il primo, composto da 10 corridoi radiali e 3 ciclonvallazioni strutturate come se fossero linee di un’ideale metropolitana (una “bicipolitana”), con adeguata segnaletica, chilometraggio e tempi medi di percorrenza. Seguirà una rete più dettagliata di corsie, divise in un secondo e terzo livello di urgenza che innerveranno in profondità il tessuto residenziale.

Accanto a questi interventi stradali proponiamo

Zone 30

La zona 30 è una forma di intervento urbanistico per la moderazione del traffico nella viabilità urbana. In vigore in Italia dal 1995, al suo interno comprende interventi che favoriscono le parti “fragili” della strada, come pedoni e ciclisti.

Con le Zone 30 si riduce la fase di accelerazione dei veicoli, con conseguente diminuzione del consumo di carburante e di emissioni inquinanti.
Per ridurre la velocità dei veicoli si possono usare rallentatori ottici e/o acustici, dossi, rialzi agli incroci, rotatorie e isole spartitraffico, senza creare ostacoli ai mezzi di soccorso.

L’istituzione di una Zona 30 comporta un aumento della sicurezza stradale: abbassando la velocità dai 50 km/h ai 30 km/h si riduce di oltre la metà lo spazio di arresto e si aumenta la visibilità di chi conduce il veicolo.

Le statistiche indicano che nelle Zone 30 si riduce il numero di incidenti e di feriti, e le lesioni fisiche sono meno gravi.

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Nelle Zone 30 si riduce il numero di incidenti e di feriti, le lesioni fisiche sono meno gravi.

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Le velostazioni svolgono il ruolo di interscambio fra bicicletta e trasporto pubblico.

Velostazioni

Una velostazione (o ciclostazione) nasce come una costruzione o struttura destinata al parcheggio di biciclette e dotata di alcuni servizi legati al ciclismo urbano, che diventa un polo di diffusione e di riferimento per la cultura della mobilità sostenibile.

Le velostazioni in senso proprio svolgono un ruolo di interscambio fra bicicletta e trasporto pubblico (treno, metro, tram ecc.), e per questo sono spesso dislocate presso stazioni ferroviarie, metropolitane, tramvie, snodi o fermate del trasporto pubblico.

Possono inoltre essere utilizzate come ciclofficine, centri culturali, luoghi di aggregazione ed eventi e in generale come punti di riferimento per ciclisti urbani, cicloviaggiatori e cittadini.

Le domande più frequenti

Il GRAB è una grande infrastruttura pensata innanzitutto per il cicloturismo, mentre il presente lavoro si concentra sugli spostamenti lavorativi in bici. L’obiettivo di #W:E.B. è quello di mettere in sicurezza corridoi rapidi e diretti, quello del GRAB di valorizzare tramite una ciclovia porzioni di tessuto urbano. Inoltre il progetto del GRAB è già partito, seguendo una sua strada a parte, che in nessun modo si scontra con quella di #W:E.B. Semplicemente sono obiettivi diversi, e uno fa da complemento all’altro.

Stesso discorso del GRAB: percorsi più belli, magari nel verde, come anche l’Asse degli Acquedotti, sono stati utili in fase di progettazione, ma parliamo di due tipi di infrastruttura diversa. I ciclisti urbani devono reclamare il loro diritto di averle entrambe.

La rete ciclabile venuta fuori dalle 15 mappe dei singoli Municipi è immensa. Il fervore degli attivisti e la voglia di ciclabilità è così tanta che il numero di proposte di vie da rendere ciclabili era notevolmente maggiore del lavoro presentato. Oltretutto, il quantitativo di queste proposte era molto disomogeneo da un Municipio all’altro. Al momento di sintetizzare questo lavoro, ci siamo resi conto che una proposta è forte quando punta a obiettivi precisi. Chiedere ciclabili ovunque equivale a non chiederle. Fornire delle priorità ripartite in maniera omogenea sul territorio comunale è invece un modo di far percepire alle istituzioni un’urgenza. E provvedere prima a mettere in sicurezza i corridoi principali su tutto il tessuto urbano, poi a preoccuparsi delle innervature. Comunque sia, come spiegato nel progetto, questo lavoro è strutturato per livelli, e quello presentato è solo il primo. Nel secondo e nel terzo livello di urgenza la ciclabile che passa per via XYZ potrebbe esserci – e se non c’è, proponila! Il lavoro è ovviamente perfettibile e aperto.

In realtà i corridoi escono ed entrano tutti dal Grande Raccordo Anulare, collegando così il centro alla periferia. Sempre nell’ottica di dare delle priorità, abbiamo tenuto conto delle heatmap (mappe a densità di frequenza), concentrandoci sulle strade in cui c’era maggiore passaggio, sulle zone in cui c’era maggiore densità abitativa e sui punti di maggiore criticità e incindentalità. Ricorda comunque che nel secondo e terzo livello sono previste ulteriori proposte, di cui molte nelle periferie.

Ci siamo a lungo chiesti quante e quali informazioni dovesse contenere il PQC, e come andasse comunicato. E siamo giunti alla conclusione che per un lavoro volontario, basato sulla partecipazione gratuita di attivisti, questo è il massimo che potevamo permetterci. Possiamo dire che la progettazione di #W:E.B. ha tenuto conto degli snodi del trasporto pubblico in fase di progettazione, e che la sua rete è fatta in modo da sfruttare l’intermodalità treno-metro-bus + bici. Fornire informazioni su dove si trovi Stazione Tiburtina o Metro Piramide ci sembrava onestamente un lavoro troppo al di sopra delle nostre competenze – anche se un’integrazione informativa di segnaletica che informi sui collegamenti ciclabile – TPL sarebbe utilissima.

Questo lavoro non è fatto soltanto da due strisce sulle consolari. Si tratta di un concetto, di un metodo e di una rete che tiene conto delle esigenze effettive di chi usa la bici come mezzo di trasporto. Ovvero di qualcosa che nessuna amministrazione ha mai saputo o voluto presentare finora a Roma.

Abbiamo sovrapposto le mappe delle microcittà (base PRG),con quella dei quartieri a maggior densità di popolazione (base Istat) in modo da dotare ognuna di queste una zona 30, ovvero di una zona a traffico automobilistico lento e locale, in cui sia possibile il senso unico eccetto bici e in cui la corsia carrabile sia dimensionata al minimo.

I progetti per una pista o corsia ciclabile hanno mille origini diverse. Ci sono le associazioni, i comitati di quartiere, i Municipi. Ci sono progetti in corso di verifica per lo studio di fattibilità, progetti con finanziamenti stanziati e progetti partiti. Ciascuno di questi progetti rema nella stessa direzione, trasformare Roma in una città ciclabile. Il fatto che la medesima strada venga individuata da più soggetti proponenti non fa che aumentare la validità della proposta: vuol dire semplicemente che più persone ne sentono la necessità.

Come già specificato nel progetto, questo lavoro non ha pretese tecniche, ma di proposta basata su un metodo e sull’esperienza di chi pedala tutti i giorni per andare a lavoro. Abbiamo rimarcato in maniera chiara le caratteristiche che una corsia ciclabile secondo noi deve essere: veloce, diretta, continua, in sede stradale. Non vogliamo ciclabili sui marciapiedi, né nei parchi pubblici, né che sottraggano spazio ai pedoni. Trovare lo spazio per queste infrastrutture è compito dei tecnici. Tutto ciò che possiamo dire è che ci sarà bisogno di limitare lo spazio per le auto: a volte da due corsie carrabili se ne farà una, a volte basterà eliminare la doppia fila costante, altre volte ancora andranno ricollocati o eliminati i parcheggi. Ma questo, come già detto, non sta a noi dirlo.

Il ragno è un animale che causa spesso paura nell’immaginario comune. Viene scacciato a colpi di scopa, spesso ucciso, le sue tele spazzate via per pulire.

Ma al tempo stesso, si dice che porti fortuna.

Lui si mette lì in un angolo, e tesse.

Se la sua ragnatela è stata distrutta, si mette lì in silenzio, e tesse. Di nuovo.

Unisce fili, crea nuove connessioni, ricuciture, ha una visione d’insieme.

Anche il ciclista viene spesso disprezzato, la sua lentezza non motorizzata suscita ribrezzo, compassione. Talvolta viene anche ucciso, molto spesso deve avere otto zampe per districarsi nel traffico di Roma, e ancor più spesso sperare nella fortuna.

La grande differenza è che ai ciclisti urbani della Capitale manca una ragnatela sulla quale muoversi agevolmente. Manca una visione d’insieme.

Abbiamo tanti piccoli fili spezzettati, ci tocca saltare da un’oasi ciclabile all’altra, sgomitare con le nostre otto zampe per guadagnarci un posto che ci spetta di diritto, la strada. Parlo del diritto di condividere la strada per gli stessi usi e alle stesse condizioni del traffico motorizzato, quello di spostarsi in sicurezza per motivi di utilità effettiva e non solamente di divertimento nel verde, come fosse un ghetto.

Per questo motivo è nata W:E.B.: un acronimo che richiama la ragnatela, e che può essere letto come Way Endless Bike, “pista ciclabile senza fine”. Un progetto partecipato e condiviso che ha visto l’impegno di molti attivisti, basato sull’esperienza comune e su linee guida chiare, intuitive e facilmente comunicabili. Un sistema di piste ciclabili unite, senza fine.

Una priorità fatta di bike-lane che vanno dal centro alla periferia, con termine in un nodo di scambio ferroviario, seguendo le consolari romane; una serie di anelli e circonvallazioni (ciclonvallazioni?) che le uniscono a vari livelli, incluso il Grab e un paio di assi cicloturistici; una rete di direttrici locali, che ricuciono il tessuto urbano dei singoli Municipi; dei piccoli interventi di ciclabili popolari o condivise, che si innervano nelle isole urbane e vanno a completare il quadro generale. Proprio come farebbe un ragno.

E un ultimo, importante aspetto di superamento dell’ultimo PQC: non più tanti chilometri di interventi scollati tra di loro, ma pochi fatti bene, uniti ed efficaci.

Abbiamo dapprima mappato, ci siamo divertiti a immaginare una rete fitta, un’utopia a pedali, poi è intervenuto il realismo e ci siamo messi a sforbiciare: basta così, grazie.

Non abbiamo bisogno di ciclabili ovunque, se possiamo averle dove ci servono davvero: non chiediamo mica la luna, ci basta una ragnatela.

Il gruppo di lavoro

Sandro Calmanti

Presidente Salvaiciclisti Roma
Coordinamento

Marcello Celio

Esploratore urbano

Maria Grazia Umbro

Esploratrice urbana

Claudio Mancini

Esploratore urbano
Coordinamento
Progetto
Elaborazione testi

Luciano Fanfoni

Esploratore urbano

Diego Gazzera

Esploratore urbano

Lucio Gregorini

Esploratore urbano

Niccolò Gori Sassoli

Esploratore urbano

Livio Lanni

Esploratore urbano

Daniele Putortì

Esploratore urbano

Giorgio Bergamaschi

Esploratore urbano

Sergio Trillò

Esploratore urbano

Mauro Piacentini

Esploratore urbano

Marco Alongi

Esploratore urbano

Piero Ventura

Esploratore urbano
Progetto
Elaborazioni grafiche

Carletto Settemmezzo

Esploratore urbano